吉姆·芬利有点像鬼。在石油工业圈之外，可能很少有人听说过这个人。他很少在公共场合讲话。
一个例外是在2021年10月，总部位于德克萨斯州的芬利资源公司(Finley Resources)的首席执行官芬利(Finley)向犹他州东部七个产油县组成的联盟进行了演讲。演讲结束后，联盟董事会成员和工作人员对芬利在犹他州石油资源丰富的温塔盆地的投资表示赞赏，并感谢他抽出时间发表演讲。有人指出，他是一个特别难联系的人。
“有时候没人知道我在哪里，”芬利说。
“故意的，”另一个人插嘴说。芬利咯咯地笑了。
这位德克萨斯州的石油大亨在引领石油繁荣方面发挥了关键作用，而这种繁荣长期以来一直没有出现在这个偏远的盆地。在短短十多年的时间里，他已经成为犹他州的顶级生产商之一，现在在塑造犹他州的能源未来方面发挥着巨大的作用。
芬利支持一条有争议的铁路线，这条铁路线将使他和该盆地的其他五家生产商更容易向州外市场出口石油，同时通过卡车运输和现有铁路提高出口能力。他涉足盆地生产的方方面面，从钻探石油和开采用于水力压裂的沙子，到运营转运设施和不断增长的石油列车车队。强大的政治盟友帮助他扩大了自己的帝国，主要是通过将公共资金引向有利于石油行业的基础设施项目。
监督组织BailoutWatch的研究员克里斯·库维克(Chris Kuveke)称芬利是该盆地当前石油繁荣的“策划者”。该组织为《赫芬顿邮报》提供了有关芬利投资组合和运营的广泛研究。
库维克说:“他长期以来一直利用竞选资金和游说作为影响力，让他的项目达到他想要的效果。”“他知道自己在做什么。他在影响他想要发展的行业方面有着重要的记录，是一个关键人物。这就是他在乌干达所做的。”
芬利和其他生产商对犹他的长期愿景是，每天将有多达35万桶原油通过铁路从犹他州运往墨西哥湾沿岸的炼油厂，这将使目前的盆地产量增加约两倍，并使美国每年的碳排放量增加1%。
油气行业人士和长期观察人士(包括两位要求匿名的人士)都认为，Finley对该盆地近期的发展起到了推动作用。
“他打破了密封，”一位现任行业官员告诉赫芬顿邮报，并补充说，其他盆地生产商也在跟随芬利的脚步，将石油运出州。
一位退休的行业专家称芬利是犹他州能源政策的“操纵者”，并承认对他为自己的企业获得公共资金的方式“有一定程度的遗憾钦佩”。
这位退休专业人士告诉《赫芬顿邮报》:“这是一个经典的故事，用了‘别人的钱’——在这种情况下，是犹他州纳税人的钱——却让他们受困于环境和公共卫生法案。”
芬利没有回应《赫芬顿邮报》的多次置评请求。芬利资源公司的总裁布伦特·塔尔博特和其他公司的代表也没有这样做——他们在其他新闻媒体上也表现出了同样的模式。如果不是吉姆·芬利在2022年犹他州税务会议上的演讲，以及他的公司与犹他盆地技术学院合作的新闻稿，《赫芬顿邮报》可能不知道他的长相。
“他在很大程度上是在幕后，”库维克说。“我认为他认识到，他可以用自己的资金做更多的事情，他可以保护自己的声誉。”
2022年7月，塔尔博特在乌干达石油和天然气钻探商会议上举行了法庭会议。他说，他去那里是为了传达老板的信息:公司在盆地的成功将“提升所有船只”。
“你们正坐在宝贵的资源上。这是吉姆·芬利七八年来一直试图告诉人们的事情，现在终于实现了。”“驱动他的不是经济利益。驱使他的是看到这个盆地的发展。他希望每个人都能成功。”
该盆地的“蜡质”原油确实是独一无二的——硫、酸和金属含量都很低——在润滑剂、化妆品、建筑材料和其他非燃烧产品中，对这种原油的需求正在增长。塔尔博特称它为“世界级的资源”，因为它是一种“纯净的”碳氢化合物。
2008年，芬利的公司从埃尔帕索天然气公司(El Paso Gas company)收购了几处租约后，芬利第一次来到乌塔。在那次会面中，塔尔博特回忆起他和芬利在那年2月一个下雪、气温低于零度的日子里第一次来到这里的情景。
“我只是对自己说，‘吉姆，温暖的地方有很多油。我们在这里做什么?’”塔尔博特说。“这种情况很快就改变了。”
他们在被称为叠层的深层地层中发现了大量的碳氢化合物储量——“这些地层非常高产，只是在等着有人开采，”塔尔博特说。
在接下来的几年里，该盆地的钻探活动开始激增。然而，2013年左右，当盐湖城的五家小型炼油厂达到每天8.5万桶的产能时，生产遇到了障碍。就在那时，芬利和他的盟友开始认真考虑如何“打破出口壁垒”。
但是，乌干达的含蜡原油在运输方面存在重大障碍。在华氏110度以下，石油是一种粘性的半固体，这意味着它必须经过加热才能通过火车或卡车运输，这增加了成本。这些挑战意味着当地炼油厂只会接受折扣价。
大约在那个时候，芬利资源公司聘请了一位行业顾问——塔尔博特没有透露是哪一位——来研究蜡并寻找潜在的买家。“多年来，炼油厂只是告诉我们，‘伙计，这是不好的东西……你需要低估它，’”塔尔博特说。“这些顾问告诉我们，‘这是我们见过的最好的石油。’”
“我们不再是石油行业的害群之马，”他笑着补充道。“全国各地的炼油厂都想要这种蜡。”
芬利似乎更愿意完全通过铁路运输这些含蜡原油。他对温塔盆地铁路(unta Basin Railway)表示支持，这条耗资30亿美元、全长88英里的铁路线将把偏远的盆地与国家铁路系统连接起来。
该项目的支持者认为这条铁路对长期生产增长至关重要，并将数百万美元的项目成本推给了纳税人。反对者认为这是一枚“碳炸弹”，威胁到美国的气候目标、稀缺的水资源和公众健康。
今年8月，美国一家上诉法院撤销了联邦监管机构对一项关键许可的批准，裁定地面运输委员会未能适当考虑气候和其他环境风险，这一有争议的项目遇到了重大障碍。此后，法院驳回了铁路支持者提出的重新审理此案的动议，实际上是将该项目送回了原点。进一步危及该项目的未来，美国林务局已正式撤回其批准的铁路通过阿什利国家森林的12英里部分的路权。
但芬利不是那种孤注一掷的人。他一直在努力扩大卡车运输和现有的铁路运输，以便将更多的温塔原油运往利润率更高的州外大型炼油厂。
犹他大学高级能源分析师托马斯·霍尔斯特(Thomas Holst)曾为石油巨头雪佛龙(Chevron)和美孚石油(Mobil oil)工作数十年，他说:“吉姆在温塔盆地的油气界是一个非常受人尊敬的声音。”“他不一定指望铁路。这条铁路很好，但与此同时，还有其他方法可以将原油从温塔盆地运到美国墨西哥湾沿岸的火车上。”
环保组织警告说，这一努力，就像拟议中的温塔盆地铁路一样，会带来无数的环境和公共健康风险，因为它将意味着更多的油罐车穿越山区，以及在犹他州和墨西哥湾沿岸之间运行的石油列车。
根据犹他州地质调查局最近的一份经济报告，去年，犹他州的原油产量达到了创纪录的5200万桶，每天超过14万桶，预计到2024年下半年，犹他盆地的产量将达到17.5万桶/天。犹他州大约85%的石油和天然气是从犹他州开采出来的。
芬利第一次来到蜂巢之州后，足迹成倍增长。他的两家钻井公司Finley Resources和unta Wax Operating LLC(也被称为CH4-Finley Operating, LLC)在该盆地共有34万英亩的土地，其中大部分是联邦土地，根据州数据，每天的产量约为26,000桶。(去年，只有万达旗下的XCL资源(XCL Resources)的产量超过了万达。)
按照目前每桶约75美元的原油价格计算，这相当于每年超过7亿美元的税前收入。芬利曾表示，乌塔拥有“全美国最好的生产岩石”，回报率意味着他的公司能够将石油钻井平台的运营成本降至每桶45美元左右。
Finley最具战略意义的举措之一是收购了犹他州Price附近Wildcat Loadout设施50%的股份，Talbot称之为“该盆地最重要的故事”。
该设施位于联邦土地上，最初用于运输煤炭，现在正将2万多桶温塔含蜡原油用油罐车从盆地中运出，运往墨西哥湾沿岸的炼油厂，包括埃克森美孚在路易斯安那州巴吞鲁日的工厂——位于被广泛称为“癌症巷”的严重污染工业中心的中心——以及沙特阿拉伯拥有的位于德克萨斯州亚瑟港的Motiva炼油厂。
为了保持石油向南流动，芬利资源公司正在寻求将装载设施的能力从每天3万桶大幅扩大到每天10万桶。《科罗拉多新闻报》去年11月报道称，该设施在过去几年里一直不符合国家污染规定。野猫装卸管理公司的总裁拒绝对违规行为发表评论，只是告诉科罗拉多新闻专线记者，“你们需要弄清楚你们的信息是从哪里得到的。(声明一下，《纽约时报》的信息是直接从州监管机构获得的。)
如果土地管理局批准该提案，扩建将导致盆地外的危险卡车交通和犹他州与墨西哥湾沿岸之间的石油列车的急剧增加，包括沿着科罗拉多河及其源头100英里的延伸。BLM的网站目前指出，该项目已被“暂停”，一位机构官员告诉《赫芬顿邮报》，BLM对该提案的理解“不完整”，“BLM目前没有人积极参与该项目。”
另外两个地区的铁路装卸设施，Price River码头和Savage能源码头，也在考虑扩建。根据生物多样性中心和南犹他荒野联盟的一份情况介绍，如果这三个项目都获得最终批准，石油出口能力将从每天11万桶增加到每天26万桶。他们发现，这可能导致每天有900多辆油罐车驶出该盆地，或者大约每1.5分钟驶出一辆。
环保人士担心，无论是温塔盆地铁路还是扩大卡车运输和转运，对全球气候、稀缺的水资源、野生动物、当地社区和敏感的考古遗址来说，都是一场即将发生的灾难。
南犹他州荒野联盟的律师Landon Newell说，Finley和其他犹他州生产商“采取了一种向墙扔意大利面的方法”，以大规模扩大钻探并开辟新的州外市场。他说，如果成功，他们的计划将给环境和当地社区带来“双重打击”。
纽维尔说:“你会受到巨大的公共健康影响，石油正在离开这个州。”“当然有工作，当然有收入，比如特许权使用费等等，但是石油开采的很多‘好处’都去了其他地方，而绝大多数的负面影响，比如健康、污染等，都留在了盆地。”
温塔盆地已经受到周期性空气质量差的困扰。化石燃料工业是当地最大的臭氧形成污染物来源。
犹他州立大学的空气质量和能源行业专家Seth Lyman表示，尽管犹他州的石油和天然气行业在控制排放方面做得更好，但“有充分的理由担心，随着石油和天然气产量的增加，污染物排放和空气污染问题将会加剧。”
“它会增加多少，以及对健康的影响是什么，我们现在还不知道，”他补充说。“美国还没有一种石油和天然气生产不会导致严重的空气污染影响。”
2022年，美国环境保护局(Environmental Protection Agency)与新月点能源公司(Crescent Point Energy U.S. Corp.)达成了300万美元的和解协议，原因是该公司在乌干达的设施涉嫌违反《清洁空气法》。该协议是在Finley Resources和CH4 Energy Six以5.25亿美元收购Crescent Point在unta的资产两年多之后达成的。
犹他州的领导人基本上接受了芬利对该盆地的设想，理由是经济利益，而邻近的科罗拉多州的领导人和环保组织则处处反对，部分原因是石油泄漏到科罗拉多河的风险，科罗拉多河是大约4000万人的主要水源。
地面运输委员会的一项分析发现，尤塔盆地铁路(unta Basin Railway)铁路运输量的增加——每天大约有五列火车，每列火车长两英里——可能导致丹佛和犹他州Kyune之间现有轨道每年发生一次火车事故，其中25%的事故导致石油泄漏。七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition)的执行董事认为这种风险“很低”。
“我已经就温塔盆地铁路的危险敲响了警钟，”科罗拉多州民主党参议员迈克尔·班纳特(Michael Bennet)去年11月在Twitter上的一篇帖子中写道。“现在，拟议中的野猫负荷扩张对科罗拉多河和当地社区构成了类似的威胁。这个项目对我们州来说将是灾难性的。”
在开发犹他的竞赛中，钻井公司、化石燃料生产县和犹他州的民选官员已经将成本推给了公众——在某些情况下是成功的。
七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition)是一个成立于2014年的跨地方机构，由犹他州东部七个矿产资源丰富的县组成。该联盟牵头了乌塔盆地铁路以及该地区其他几个油气项目。它获得了德雷克塞尔汉密尔顿基础设施合作伙伴公司(Drexel Hamilton Infrastructure Partners，简称DHIP Group)为该铁路项目提供资金，并获得了里奥格兰德太平洋公司(Rio Grand Pacific Corporation)的设计和运营。
2018年，该联盟向犹他州永久社区影响基金委员会申请了3000万美元的拨款，用于支付该项目的设计、许可和法律费用。这是一个大胆的要求，因为该基金的设立是为了分配联邦土地上资源开采的特许权使用费，以支付受钻探和采矿影响最严重的社区的改善项目，而不是推进更多的化石燃料项目。
2019年，尽管犹他州总检察长办公室和其他州政府官员对将资金用于石油列车项目的合法性表示担忧，但该委员会还是向七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition)拨款2800万美元。次年，一项国家审计发现，包括温塔盆地铁路在内的许多项目“引发了对矿产租赁资金使用方式的担忧”，并建议对该项目进行彻底改革，以确保资金被用于减轻矿产开采影响的项目，而不是促进私营部门的利益。(环保组织在2021年的另一份报告发现，该委员会向促进化石燃料发展的项目分配了超过1.09亿美元。)
代表温塔盆地大部分地区的共和党参议员温顿(Ron Winterton)是该铁路项目的坚定支持者，他找到了一个不同的解决方案。2021年初，他提出了一项法案，修改管理矿产租赁资金使用的州法规，删除了要求将资金用于“减轻该州自然资源开发对社会、经济和公共财政造成的影响”的条款。批评人士认为，这不过是对化石燃料利益集团的一种馈赠，但立法机构还是通过了这项法案。
在帮助芬利和其他犹他州钻井商方面，几乎没有犹他州民选官员做过更多的工作。塔尔博特称温顿是芬利资源公司项目的“伟大倡导者”。
据《琼斯母亲》报道，温顿是永久社区影响基金委员会的成员，当时该委员会向七县基础设施联盟提供了第一笔600万美元的资金，用于设计这条石油铁路。当时，他也是琼斯和德米尔工程公司的顾问，该公司正是联盟聘请来监督项目管理的公司。
据《盐湖城论坛报》报道，2019年，温顿赞助了一项失败的立法，该立法将取消该州7.5%的销售税，该销售税是石油和天然气公司为用于开采的设备和材料支付的。在2022年出席犹他州纳税人协会会议期间，芬利哀叹犹他州没有为他的行业提供销售税减免。
“犹他州应该成为激励化石燃料的领导者，”他说。“我们需要发出一个信号，犹他州是一个花钱钻探石油和天然气井的地方。”
温顿没有回应《赫芬顿邮报》的置评请求。
去年年初，在法院裁定温塔盆地铁路(unta Basin Railway)出轨之前，项目支持者策划了一项计划，让纳税人承担价值数百万美元的建设成本。今年2月，七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition)通过了一项决议，允许该铁路向交通部申请高达20亿美元的低息联邦补贴债券。
在法院裁决之前，铁路开发商并没有正式提交申请，但债券计划试图支付铁路开发成本的70%，根据一项统计，在债券的有效期内，每年将为铁路节省约8000万美元，但要花费纳税人的钱。
在3月份的一封信中，贝内特与参议员约翰·希肯卢珀(科罗拉多州民主党人)和众议员乔·内格斯(科罗拉多州民主党人)一起敦促交通部长皮特·布蒂吉格拒绝任何未来的债券申请，认为这将“不可挽回地将纳税人的钱浪费在一个已被证明无法控制自身成本的项目上”。
“如果这个项目在经济上确实可行，它的开发商就不需要依赖联邦补贴，”议员们写道。
尽管石油和天然气行业近年来实现了创纪录的利润，但它仍然是美国补贴最多的行业之一。芬利的公司也不例外。
救助观察发现，芬利的公司收到了超过1.4亿美元的COVID-19救济资金，其中包括来自大街贷款计划(Main Street Lending Program)的1.3亿美元贷款，这是所有石油和天然气公司中最大的贷款，以及来自薪水保护计划(Paycheck Protection Program)的1100万美元贷款。他们还从特朗普政府时代特许权使用费的减少中受益匪浅，特许权使用费是指石油和天然气公司向联邦政府支付的从联邦土地和水域开采石油和天然气的费用。芬利公司在犹他州和怀俄明州租赁的37,000多英亩联邦土地在疫情早期获得了特许权使用费减免。
这些救助似乎帮助芬利继续发展他在犹他州的业务。根据该州的数据，他的水井在2022年生产了大约940万桶石油，高于两年前的690万桶。
芬利也是一个重要的政治捐助者。据“救助观察”统计，在过去20年里，联邦和各州的选举支出超过60万美元。在联邦一级，芬利的大部分资金都流向了共和党候选人和共和党政治行动委员会。2022年，他向犹他州共和党参议员迈克·李(Mike Lee)和共和党筹款平台WinRed各捐赠了5800美元。
李是石油业的坚定支持者，他谴责上诉法院8月份驳回了对温塔盆地铁路的批准。他指责法院“受到‘觉醒的环保主义’的影响”，并承诺与他人合作，“确保该项目迅速推进”。一个月后，这位自称是宪法和法治捍卫者的人试图推翻法院的裁决，他对一项军事拨款法案提出了一项修正案，该修正案将在铁路项目上加盖橡皮图章，并剥夺所有法院审查联邦政府对该项目批准的能力。
李的修正案最终没有包括在11月通过的支出计划中，但铁路反对者担心类似的提案可能会出现在未来的立法中。犹他州共和党众议员约翰·柯蒂斯(John Curtis)对众议院7月份提出的2024年交通拨款法案提交了类似的修正案。犹他州议员的努力与西弗吉尼亚州民主党参议员乔·曼钦(Joe Manchin)的努力如出一辙，去年，曼钦在立法上进行了大量的操作，为山谷管道项目开绿灯。
在七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition) 11月的一次会议上，一名董事会成员暗示，可能会通过立法手段修复这条铁路项目，但没有详细说明具体是什么。
与此同时，芬利和其他人专注于在没有拟议的铁路线的情况下增加乌干达的出口。
2022年，芬利在犹他州纳税人协会(Utah Taxpayers Association)的会议上表示:“我们已经走过了不归路。”他指出，如果出口市场消失，钻井平台不得不关闭，那么盐湖城的炼油厂将需要两年的时间才能接受盆地出产的所有石油。
“我们正通过铁路运输大量原油，”他说。“这将继续增长。”
许多观察人士将Wildcat Loadout扩建描述为温塔盆地铁路的后备计划。生物多样性中心(Center for Biological Diversity)的资深活动人士迪达?赛德(Deeda Seed)对此持不同看法。
“我认为这一直是我们的计划，”Seed说，他指的是卡车运输。“他有提高产量的计划，正在从各个方面着手。”
按照芬利的说法，这是开采热潮的“垫脚石”，最终将需要一条铁路线。
在2021年向七县基础设施联盟(Seven County Infrastructure Coalition)发表的演讲中，Finley表示，该盆地现有的油井取得了“惊人”的成功，并预计在三年内，即使没有乌塔盆地铁路，他和其他乌塔生产商也将每天向州外炼油厂出口10万桶原油。
他说:“从卡车交通的角度来看，在某个时候，盆地将会遇到瓶颈。”“要把这个盆地的日产量提高到20万到30万桶，这是完全有能力做到的，我们就必须有铁路。”
芬利接着解释说，在出口量显著增加之前，他的公司无法在财政上支持这条铁路。
“这是经典的鸡和蛋，”他说。“在我们真正拥有数量之前，我们不能承诺数量，以便(DHIP Group)获得资金。为了达到这个数量，我们必须有卡车交通和现有的铁路设施把我们送到那里。但这只是一个垫脚石，希望从现在起5年或10年后这个盆地会是什么样子。”
为了达到10万桶的出口目标，穿越美国191号高速公路之间的山区和西部铁路码头的油罐车数量将增加大约两倍。沿着科罗拉多河和墨西哥湾沿岸运输石油的火车车厢数量也会急剧增加，同时脱轨和泄漏的可能性也会增加。
犹他州的立法者已经筹集了数千万美元的公共资金，以实现这一愿景。上一届会议，犹他州立法机构批准了州参议员温特顿的一项请求，为191号高速公路的道路改善提供8800万美元的资金。芬利资源公司的塔尔博特表示，这笔投资是持续生产和出口增长的关键。
另外，杜申县已经提议重建并铺设一条穿过门峡谷的多风、偏僻的道路，这将为油罐车提供一条从盆地穿过九英里峡谷的替代路线——九英里峡谷是一个拥有许多土著文化遗址的旅游目的地，被称为“世界上最长的艺术画廊”。土地管理局正在审查该提案。
“如果他们成功做到了这一点，卡车的数量预计会下降，每天每三分钟就会有一辆卡车，这对峡谷的野生动物和文化资源有着巨大的影响，”Seed说。“它基本上会摧毁这个地区。”
最近，犹他州休闲区向犹他州社区影响委员会申请了2700万美元的公共资金，用于改善芬利新压裂砂设施Wildcat sand周围的道路。在申请中，该地区指出，道路“被进入一个新的压裂砂处理设施的卡车严重破坏”，需要这笔钱来升级道路，“以承受目前的卡车交通，并保障公共安全。”该申请于去年12月被CIB拒绝。
在寻求增加盆地产量的过程中，芬利将温塔蜡吹捧为一种“绿色”材料，随着国家向可再生能源的过渡，这种材料的寿命将超过其他碳氢化合物。
“这可能是全世界生产的最后一种化石燃料，”他在2022年的税务会议上说。
在七县联盟会议上，Finley表示，公司已经“把‘原油’这个词从我们的词汇中剔除了”。
“我们钻蜡。我们生产蜡。我们在铁路上运输蜡，并支持蜡铁路。”“所以只是想让你知道，我们对原油的了解已经不多了。”
芬利强调了这种蜡的用途，从热泵和汽车恒温器到Carmex唇膏、口香糖、纺织品和床上用品。但从他的推断来看，推动需求激增的是日益增长的风能行业，该行业将蜡用作风力涡轮机的润滑剂。
芬利资源公司和其他犹他州生产商的工作是“向世界展示我们在犹他州生产的产品是绿色的，”芬利说。“这是一个很好的故事，也是我们必须教育每个人的一部分。”
芬利试图将这种材料重新命名为“工业蜡”，但事实很复杂，因为绝大多数正在生产的东西——据芬利说，大约75%——仍在作为燃料燃烧。
它也是一种有限的资源。美国地质调查局估计，该盆地的石油储量超过1.3万亿桶，但含蜡原油仅占5.5亿至7亿桶。剩下的是肮脏的焦油砂、石油和油页岩——这些资源目前在经济上不可行，但该行业希望铁路最终能帮助解锁。
Seed指出，按照铁路将允许钻探者开发盆地含蜡原油的速度，这种资源可以在短短五到七年的时间内被开采出来。
他说:“还有一个不可避免的事实是，根据环境影响报告，每年从温塔盆地开采这么多石油，保守地说，将向大气中释放5300万吨碳。”“太多了。”
当被问及开采该盆地原油的时间表时，能源分析师霍尔斯特强调，已探明储量往往低得不准确。
“我无法回答它会持续多久，”他在谈到乌塔原油时说。“但我要说的是，高产盆地——该盆地自上世纪40年代中期以来一直在生产——有一种延续和打破一些预期的方式。”
芬利和他的团队预测，未来几代人的经济繁荣将需要钻机工人和卡车司机的涌入，以及新的酒店、餐馆和其他当地企业。
“这很令人兴奋，”塔尔伯特在2022年的活动上说。“这个房间里的每个人，你的孩子，也许你的孙子，都应该从中受益。”
这位退休的行业专业人士认为，如果犹他州从战略上考虑，它将随着时间的推移开发该盆地的独特资源，并将其保留在该州。
“他们现在所走的道路是把我们所有的优质石油运出州。20年后我们要用什么来取代它呢?这位退休的专业人士说。“芬利，如果人们仔细想想，他真的是在伤害别人。”
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