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2.咨询软件加微信【】在"设置DD功能DD微信手麻工具"里.点击"开启".
3.打开工具.在"设置DD新消息提醒"里.前两个选项"设置"和"连接软件"均勾选"开启"(好多人就是这一步忘记做了)
4.打开某一个微信组.点击右上角.往下拉."消息免打扰"选项.勾选"关闭"(也就是要把"群消息的提示保持在开启"的状态.这样才能触系统发底层接口)
钓鱼搞笑顺口溜如下
1、大麦黄，钓鱼忙。
2、小鱼惊跳，大鱼快到。
3、三月三，鲤鱼上河滩。
4、一日三迁，早晚溜边。
5、不知深浅，切莫下钩。
6、下雪不下雨，雾后再钓鱼。
7、一眼难看两行书，一竿难钓两条鱼。
8、一番江水一番鱼，一方鱼吃一方饵。
9、人穿袄，鱼穿草，冬日草窝钓鱼好。
易车原创·车坛神评 开电车到底能不能跟油车一样爽？这是一个很多人都关注的问题，但这里说的爽，不是指开起来多省钱，自己充电多省钱，也不是说在纯电车型在加速时带来的推背感，对于咱们消费者来说，更多图的就是一个方便，那么如果就从开着方便这个层次来说，想要实现一个“爽”字到底难不难？
高续航电池普及有困难
首先，电动汽车要想更方便自然需要开的更远，而不是说是不是就去充电，这就是要说的第一点—续航。
从官方续航以及易车榜实测续航榜来看，就目前而言，除了少部分车型能达到续航700公里以上，大多数的车型的续航表现基本在300-500公里左右，加上温度和使用习惯的影响，根本无法同燃油车相比，那这又该如何解决呢？
就目前而言，其实无论三元锂还是磷酸铁锂电池的能量密度已逐渐接近上限，要想继续提升，除了更大的块头，还可以改变材料和结构，比如三元锂电池正极组成的镍钴锰三元结构占比由原来的5:3:2逐步提升到8:1:1，高镍低钴以至无钴化成为趋势，而为了提升内部的利用率，宁德时代、比亚迪等都推出了无模组结构的结构等，电池所占空间更大，但这终究治标不治本，要想更给力，还是得在全新的技术和材料上下功夫。
目前固态电池的理念已经上线，所谓固态电池，即采用固态电极和固态电解质，以诸如玻璃化合物等为传导物质，取代锂离子电解液，防止析锂及碰撞等刺破隔膜后短路造成安全隐患的可能性，安全性好，能量密度高，寿命长，但由于成本和技术瓶颈想量产还需要很长时间，而半固态电池更容易实现，比如高轩高科半固态电池产品将于年内装车，续航里程超过1000公里，还有混合半固态电池，蔚来150kWh电池组会用。
续航1000公里够了吧，够，但量产是一回事，普及是另外一回事。
主销价格区间普及非常困难，埃安倒推出续航超1000公里的车型，但价格接近47万，售价过高成为目前高续航车型难以普及的相当大的难题。
但是实现车辆的长续航只是一个方面，有没有其他的途径，试想汽油车为什么使用方便，一方面是因为加油站数量多、分布广、密度大，另外就是加油的整个过程相当便捷，从插入油枪到加油完成除去排队只需要花费相当短的时间，加完即走，这就是便利性。
数据来源：充电联盟
对于新能源车，有私人充电桩最方便，但很多人装不了，只能用公共充电桩，有数据显示，截止5月，公共充电桩共141.9万台，直流仅为61.3万台，排名前十的省市占了七成多，这之中除了北京上海外，其他省份及城市更多布局在一些市政工程、公共交通及物流用车方面，家用车占比很低，对于买了电动车的车主而言，充电桩分布不均、快充桩少等问题一直存在，充电难/慢的补能焦虑开始逐步取代里程焦虑。
以北京为例，截止5月，公共桩为10.2万台，各大办公场所和商场均有分布，但仅有量就够吗？
不够。
目前仍存在油车占位的情况，尤其对于停车资源紧张的城区，新增充电位大多不是新建，而是由普通停车位改建，这加剧了车位的紧张。如果这个问题不解决，充电位紧张、油车不好停车会长期存在，目前制度对于超时停放罚的不狠，这都导致了充电桩利用率低的情况发生。
几分钟充电媲美加油？
在充电位紧张以及部分区域利用不高低等多重叠加的情况下，要想带来更好的使用体验，加快充电速度、提升充电功率是一个方法，当功率提升到300-500千瓦，即便不用花费巨额研发成本去考虑对于材料和结构的革新，以当前主流的电池容量来说，用几分钟也能完成快速补能。
但是，目前还做不到，想要做到提升充电功率可以从提高电流和电压两方面入手，比如特斯拉V3超充桩，最高充电电流超600A，但高效充电区间短，本身对于线束和散热的要求高，更重要的是完成这一路线建充电桩需要自成体系，像特斯拉那样自己去完成充电桩网络的铺建，这需要花费相当大的资金投入，并不是任何一家车企都能做得到，想想燃油车时代，也没有车企在各地自建加油站的现象发生。
相比而言，业内更认可高电压路线，这样的路线能够节省充电桩空间节能，有利于优化布局，但受制于充电桩和车辆自身的耐压能力，目前基本还都是400V充电，虽然目前很多车企在推进800V架构，华为也计划明年推1000V高压平台，但充电电压更高后，在相同的充电功率下，电流会变小，电阻内耗也会相应变小，但为了匹配更高的电压，充电桩内部模块等需要更新，车上的电池、电驱、BMS等耐高压性也需要进行提升，要面对电压应力超过临界值时被瞬间击穿的可能性，这些摆在眼前的问题都需要去解决。
即便如此，在匹配800V电压后，面对高压会给电网带来很大的冲击还需要建设储能系统，储能系统占地小，非常灵活，能够满足区域内用电需求，利用用电低谷期储备电量提升充电负荷能力，缓解高峰时用电对电网的压力，起到削峰填谷的作用，提升电网安全，同时可在停电的情况下提供充电电源。
而在桩车电池一体的框架下，动力电池也需要实现更高的充电倍率，目前的1C电池从30%-80%约30分钟，而当电池发展到6C，0-80%充电时间仅需8分钟，30-80仅需5分钟。
但若想800V超充落地，电网建设非常重要，虽然我国是基建狂魔，但想要说花费极短的时间完成对于电网的改造那也是不可能的，需要一步一步走。
总结
目前，解决里程焦虑不容易，而解决充电慢、充电难的补能焦虑同样不容易，看上去续航高更容易实现，但成本很贵，充电速度加快带来的使用体验升级更加直观，但因为涉及的领域太多，需要花费的时间更长，但是从上面也可以看出，这不是个单选题，而应该相互补充、相互促进的关系，就像一个木桶，既要拉高上限，同时也需要补齐短板，燃油车普及花了很久，对于电车，要想做到一个爽字，还需要很长的路要走。
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